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2009年9月30日 (水)

高速道路無料化反対論への反論

先日書いたように、私は高速道路無料化大賛成である。

反対派の主張の中に以下のようなものがあるが、テレビの中の賛成派(主に民主党議員)が上手く反論できていないのがもどかしい。(ブロゴスフィアでは立派な反論を多々みかけるけど^^)

1.無料化は受益者負担の原則をくずす 
「高速を使う車は全体のなかの非常に限られた一部。
そこだけを優遇するのはおかしい!」という論だ。
これに対して、「いままで2重取りだったのがおかしいのです」という反論をよく聞く。
前の書き込みで「すばらしい」と書いた以下サイトの山崎氏も、いつもそう反論しているようだ。
http://www.yamazaki-online.jp/kaisoron/
正論だと思うが、ちょっと原理が難しいので、一般人の心に響いているかというと、個人的には疑問符を感じている。

もっと簡単に以下のように言ったほうが一般国民の心に響きやすいのではないだろうか。


今までお金がもったいないから高速に乗っていなかった人
(結構そういう人多いでしょ!)は、
今までは受益者でなかったが、無料化になれば受益者になる。
みんなを受益者にするが無料化の肝であり、
「一部の人を優遇する」という論はまったく的外れだ!

まあ、これだけだと、家の近くに高速がない人や車に乗らない人には説得力ないかもしれないけどね。でもそうだとしても、彼らに対しては、物流コストや経済効果云々の話をもってくるのが一番分かりやすい。なぜ2重取りの話ばっかりするのか。。恐らく、多くの国民は2重取り云々いわれても、多分ピンとこないと思うのだ。
   
2.CO2削減の目標と相反する
いわゆる「CO2減らすっていいながら、高速無料化してどうするわけ?矛盾してね?」っていう論だ。
この論に対する反駁として、藤井さんが、就任時にガソリンの価格弾力性の小ささに言及して、「大きな問題にならない」という反駁をしていたが、その後、この論はあまり聞こえてこない。(気がする)

参考:
http://esquire.air-nifty.com/blog/2009/09/post-c94e.html

確かに、一般国民に対する分かりやすさという意味で、僕は価格弾力性だけでは弱いと感じている。というか、価格弾力性の話を聞いても、(僕も含め)「ほんまかいな?」「(弾力性)小さくても、ゼロじゃないじゃん」思うわけで、(経済学を勉強したことのない、またはもう忘れちゃってる、またはそんなものハナから信じてない)大多数の一般人に対して、もうちょっと分かりやすい反駁を表に出すべきと思う。

ここは、どうせハンパなことじゃ25%削減なんか出来ないんだから、
「次世代自動車(電気・水素)の普及に全力を注ぐ」
といっちゃっちゃダメかな?

 (前述サイト、快走論の山崎さんの論を借りてます)

 ・SA/PAへの水素ステーション設置
 ・次世代自動車への助成金
 ・ガソリン税の大幅値上げ

だって、こういう話には夢もあるじゃん。日本の自動車産業の技術力を一気に強くできる。自動車王国日本もインドや中国の激安車登場などで必ずしも前途洋々というわけではないわけで、自動車産業までやられちゃ日本沈没しそうだっていうムードもある。だからこそ、「打って出る」。25%削減って行っちゃった時点で背水の陣なわけでもあるし、「打って出る」系の話は、今支持を得られやすいムードにあると思うのだ。

上記3つ目の「ガソリン税の大幅値上げ」は、暫定税率廃止とかいっている時点で、一見矛盾に見えるのだが、暫定税率の問題は「暫定っていいながら、恒久化していること」にこそあるわけで、個人的には、ガソリン増税は、やっちゃえ、やっちゃえと思ってる。

 #そのほうが、エコ運転のしがいがあるし~
 #それに、ウチ、ハイブリッド車だし~

というか、ちゃんと真面目に、以下のように言えば良いんじゃないの?と思う。
 ・景気がやばい今だけ暫定税率廃止で経済を潤す。が、
 ・景気が戻ったら、環境負荷税として、今と同程度(またはそれ以上)課税する。
 ・CO2は環境負荷税でコントロールできる。
実際、民主党、そう考えてるよね?そのまま言えばいいじゃんと思う。

参考:
http://ajimura.blog39.fc2.com/blog-entry-783.html

3.公共交通がダメージを受ける
フェリーだJRだ飛行機だ・・が、「民業圧迫だ」なんて文句を言うのが時々聞こえるが、そこに対する反論は「ちゃんと配慮する」じゃないだろといいたい。正直、税金で過剰な「配慮」はしないでほしい。

公共交通の企業は、「地域的独占」を許された特別な企業なわけで、完全な「民」ではない。だからこそ、制度上国土交通省の強い管理下に置かれている。この主旨に則れば、公共交通を担う企業は、国民の選んだ政治・政策が「国家の交通のあり方を変える」といっているのであれば、それに静かに従うべきだ。その見返りに「独占による安定」を手にしているのだから

橋が出来れば渡しは廃れ、鉄砲が広まれば刀鍛冶は職業換えしなくてはならない。これは歴史の必然である。ITなど変化の早い業界は、市場ニーズ変化にあわせて「商売替え」含めた劇的な業務見直し(現場にはしばしば痛みを伴う)を日常茶飯事のようにやっている。公共交通を担う企業だって、必死にこの時代の流れについてゆくべく「商売替え」含めた努力をすべきだ。

「急に言われても困る・・」というかもしれないが、「甘えるな」といいたい。そもそも、「高速道路がいつか無料化される」というのは、もともとそういうはずだったのだし、民主党は2003年から無料化をマニフェストにしており、政権交代の気配は数年前からあったのだ。今回の政策を予め予想して対策を立てておくのが企業経営というものであるはずだろう。時代を読めずに変化できなかった企業が痛手を負うのは、他業種では当たり前の話だ

以上、なんだか、民主党議員のもどかしい反論に最近ちょっとイラついているため、ここに書いてみた。
ホント、「ちゃんと無料化やってくれよ・・」と思う。

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コメント

はじめまして。

その通りだと思います。

英米で生活した経験があり、そのインフラの日本との差を実感した人からすると、高速道路は基本無料というのが当たり前なんですよね。

あと、日本の高速道路は土木屋とかコンクリート屋とか鉄屋とか砂利屋とか、土建利権関係業者が儲かるように過剰に高架や盛土をしてお金がかかるように造られている。

アメリカの田舎を走るインターステートのように、基本並行する2本の道路があって、平面交差がなければいいはず。
上下線が少し離れていても後々拡幅できるのでその方がいいのは国土交通省の役人だってわかっているはずだが、それだと、お金がかからないからじゃないでしょうか?

その辺も含めて税金の使い方を劇的に見直してもらいたいと思っています。

公共交通への影響は自業自得ってJRしか見ていないのでは?

銚子電鉄みたいなところも含めて淘汰されろってことでしょうか?

アメリカみたいに車がないと暮らせないような不便な国はまっぴらです。

一部の産業のみにコスト構造に下駄を履かせる政策をもって、「自助努力」「時代の流れに取り残されている」と言われてもねぇ…
それなら、鉄道も全て上下分離(の上、インフラコストは税金負担)、空港の着陸料も免除、としないと不公平では?

あと、税金の負担については如何?殆どのサラリーマンはろくに所得税・住民税を払っていないから、こういう「お上がコストを負担して…」系の話に簡単に迎合しがちなのですがね。

…ちなみに山崎氏は財源問題について、「だったら国債を60年償還にして借り換えればいい。日本は金利が低いし」と言っていたが、とんでもない暴論です。
第一、多額の国債を今の段階で一気にリファイナンスすると金利はどうなる?(暴騰するでしょう、普通)。 仮に影響がなかったとしても、過剰流動性に任せて借りられるだけ借りればいいという議論はサブプライムローンと全く同じ。

GS出身でこの程度のオツムの人がぶち挙げる無料化論なんて、選挙目当てのアドバルーン以上に真に受けない方がいいですよ。

>銚子電鉄みたいなところも含めて淘汰されろってことでしょうか?

銚子電鉄は10年ほど前に乗ったことがあります。
素敵な路線ですよね。

詳しくは知りませんが、高速道路無料化以前に一般道路&自動車に淘汰されかかりつつも、大変な努力をしてローカル線ならではの付加価値をつけて、現在生き残っている路線と思っています。

ですので、高速道路無料化云々でなくなる路線ではないいんじゃないかなと思います。(ローカル線一般論として)

>アメリカみたいに車がないと暮らせないような不便な国はまっぴらです。

日本もすでに、地方にいけば車がないと暮らせないでしょう。(車の便利さに慣れてしまったという意味で。)
一方で高速道路無料化で都市部の鉄道が痛手を受けるとは思えません。無料化で「車がないと暮らせな」くなる地域はほとんどないんじゃないでしょうか。

>それなら、鉄道も全て上下分離(の上、インフラコストは税金負担)、空港の着陸料も免除、としないと不公平では?

不公平云々は、小さな視点でみれば(交通関連産業従事者からみれば)当然あるでしょう。しかし、国家戦略なるものは、そういう視点で決めるものではないでしょう。戦国時代、刀鍛冶が職を失うのがかわいそうだから鉄砲導入しなかったらその国はどうなったか?
現代もそれは同じ。我々は食うか食われるかの国際競争の中にいることを忘れてはいけない。

多少の救済はしてもいいかもしれないけれど、公共交通企業は独占に胡坐をかいていると僕は常々思っているので、救済は最低限にして欲しいと思っています。

以下、おまけ

■常々思っている不平:

■その1■ 昔、井の頭線で見た「一人分に一人」と書かれたマナーポスター
 
→ みんな詰めて座ろうねっていう意味だろうけどさ・・
  ちゃんと「一人に一人分」の席を用意しろって思う。朝ラッシュのピーク時に席を充分用意できないのは分かる。しかし、7時台と同じ本数を8時台も18時台も走らせろと思う。本気だせば、8時台、18時台は皆座れるようにできるはずなのに、してない。

■その2■ 昼の南武線(会社の近く)

これも、本数増やせと思う。昼の非ラッシュ時に10分に1度しか走らせずに、混んでるのは明らかにおかしい。

■その3■ バス

これも、みんなが座れるような運行をしろと思う。本数を増やして、座れる席を増やすこと。広くくつろげるシートにしろ。乗客を「お客様」としてみていない。積荷ぐらいにしか思ってないのが良く分かる。あんな乗り心地で、乗用車と戦えると思ってるのか?


■その4■ 東戸塚駅(地元駅)
出入り口を増やせ!夕方のエスカレータ行列・ホームから今にも人が転落しそうな現状。散々利用者から文句が出ているのに、なにもしない。「利用者の心地よさ、ストレスの解消」に本気で取り組んでないのが良く分かる。「駅ナカ」とかそんなことに現を抜かしているばあいじゃないだろ。

・・・・

とにかく、公共交通には危機感を持って企業努力をして欲しい。利用者のストレス解消・快適性を追求しないと、どんどん自動車に取られる構造にして追い詰めてやらないと変わらないんだと思う。

再び
>しかし、国家戦略なるものは、そういう視点で決めるものではないでしょう。戦国時代、刀鍛冶が職を失うのがかわいそうだから鉄砲導入しなかったらその国はどうなったか?
現代もそれは同じ。我々は食うか食われるかの国際競争の中にいることを忘れてはいけない。

私の趣旨が通じていないようです。
無料化によって自家用車だけに政策的にコスト構造上下駄を履かせることが政府による優遇じゃないかと言うことです。
他の交通機関はインフラから燃料費・人件費までコストとして含めた上での料金設定。自家用車のみがインフラただ乗り。国際競争云々の議論をするのであれば自家用車の運行コストにのみ政府が人為的に介入して「救済」しているように見えるのですが…

あと、財源についてはどう考えているのでしょうか?無料化を予算に殆ど織り込んでいない来年度ですら、50兆円を超える国債を増発することになりそうですが。

>無料化によって自家用車だけに政策的にコスト構造上下駄を履かせることが政府による優遇じゃないかと言うことです。

それってJRなど公共交通関連産業の中の人がいう「いつもの立場表明」ですよね。「自動車関連産業の中の人ばっかり得してずるいじゃん」という。

正直なところ、そのどっちの立場でもなく、政府の中の人でもない一国民である僕には、その論は「あまり関心を持てない立場表明」にしか聞こえてこないのが実状です。むろん、同じ国で生きる仲間として、公共交通機関の中の人にも不幸になってほしくはないし、国があまり乱暴なことをするのはよくないという意味で、完全に無関心ではないですけど。


>他の交通機関はインフラから燃料費・人件費までコストとして含めた上での料金設定。自家用車のみがインフラただ乗り。

それを言うなら、一般道路が無料なのもインフラただ乗りの政府優遇とも言えるのではないでしょうか?(背理法で言ってます。それはおかしいので、高速道路無料化は政府による優遇ではないと言ってます。)

例えばJRのインフラこそ、あれは誰のものでしょうか?国鉄の巨額の負債を知らないうちに国民が被ってましたよね。JRこそインフラただ乗りもよいところじゃないでしょうか。公共交通産業なんてみんなどこも元をたどれば、歴史的には政府の払い下げ云々にたどり着いたりすることもあるだろうし、近年でいえば駅整備・連続立体化事業なんかは自治体がコスト負担する割合がほとんどです。一方で、道路について言えば、しっかり関連税を僕等は払っています。高速道路無料化だけを指して「インフラただ乗り」なんていうのは僕にはさっぱり理解できません。

僕は、車を運転するために、自動車ローン払ったり、ガソリン入れたり、自動車保険に入ったり、駐車場代を払ったり、自分で運転したり(疲れる)、莫大なコスト払って乗っています。道路のための税金も払っています。

それでも、公共交通機関を使うストレス(駅や車内の混雑、階段の上り下り)やリスク(インフルエンザ感染、ホームからの転落、痴漢冤罪など)と、車での移動による快適さを比較して、自ら判断でこの多大な出費に価値有りと思ってやっているのです。(そもそも長距離だと高いし)

 #すなわち、それだけ公共交通の
 #サービス価値が相対的に低いということ。

ちなみに、今回、高速道路無料化だけを行うならば、自動車産業が鉄道等と比べて多少得をするのはその通りでしょう。しかし、高速道路無料化だけをするのではなく、合わせて自動車関連税の税を上げることにはそもそも僕は賛成といってます。環境のため(というか中東依存を何とかするため)に、「ガソリン大増税でもいいよ。」とすらいっています。その意味で、僕の考え方が自動車関連産業優遇というのは、まったく当てはまらないでしょう。

しかし前述のとおり、やはり一国民である僕は、どっちの産業が得するだの、そんな産業間の損得勘定なんか、適当に官僚が調整しつつ、自動車と鉄道と飛行機で喧嘩して決まればいいよとしか思ってません。

そこではなく、僕含めた1億国民の多くが、「お金もったいないから」という理由で、一般道路に乗って赤信号でブレーキを踏んで、運動エネルギーを熱エネルギーとブレーキパッドの摩耗に変換しまくり青になったら再びCO2吐きながら化石燃料消費したり、一般道路の渋滞でイライラしながら時間を浪費しているのが社会構造としてアホくさいと言っているのです。

多くの税金を使って作った高速道路網を有効利用できていないのをもったいないと言っているのです。

日本が、日本人が、豊かな心で
幸せに生きてゆけるように、という視点で
国家を変えるビジョンとして無料化すべきといっている人を
支持せずにはいられないということです。
http://www.yamazaki-online.jp/kaisoron/

また、たとえ自動車関連税の増税をセットにしなかったとしても、高速道路の無料化はすべきと思っています。それはおそらく結果として自動車産業優遇、他の交通産業不遇という効果をある程度もたらすでしょう.しかし、やっぱり「特定産業優遇だ=おかしい」の論理はまったく僕には響きません。

交通という社会基盤機能については、国家的ビジョンに基づき特定の方式の推進(ひいき)を政府が政策として行うことに何ら問題はないと思うからです。

例えば、僕が「伝書バト」を使った通信会社を起こして一生懸命NTTと戦ったとしましょう。
そこに、光ファイバー云々の通信網に補助金が出たときに、僕が
「NTTはインフラただ乗りだ」
「我が社のハトの餌代に補助金を出せ!」
とか言っても、誰も耳を貸さないはずです。
 (鳩山さんが聞いてくれたりして^^笑)

もし「優遇」の趣旨がおっしゃるように「救済」(例えば川の渡しや、伝書鳩通信の救済)であったときは、それは僕も「おかしい」と思うし支持したくないですが、今回の無料化は「救済」ではないと僕は認識しています。

「無料化=優遇」でもないし、「優遇=おかしい」でもない。というのが僕の考えの主旨です。

財源について言えば、発行する「国債の額」を過去との比較の中で単純に云々言うことに意味はないと思います。「実質国として担保している借金」である今ある道路の借金を含めた議論でなければ意味がありません。

初めまして。

本質を突いた説得力のある意見だと思いました。

おっしゃる通り、公共交通のサービスレベルは自家用車に比べ概して低く、自家用車のユーザーがあえて公共交通を選択する理由はありません。乗客数が単調減少している現状も、その結果が現れているに過ぎないと思います。

とはいうものの、私は自家用車を持たないため、移動は専ら公共交通を使っています。競争力のないものは淘汰されるというのはまったくその通りで、異論はありません。しかしその結果、路線の廃止や減便などが生じ、これ以上不便になるようではユーザーとしては正直、困ります。なんとかならないものかと考え、ひとつの案を思いつきました。

定期券を廃止すればよいのです。

通勤定期券の割引率は、最も割高な1ヶ月定期で約半額、3ヶ月で55%引、6ヶ月だと60%引にもなります。
通学定期券のごときは、最も高い大学生用でも1ヶ月で約84%引と、休日高速1000円も霞むほどの割引率です。
考えてみれば不思議な話で、需要が最も大きい時間帯に乗る大多数の乗客が、正規運賃の半額以下で乗っていることになるのです。普通、逆ですよね。

これを全廃し、通勤時間帯は等しく普通運賃を徴収します。
ここで得た増益分は輸送力の増強、車輌や設備の向上に投資し、快適な移動を実現します。
反対に、平日昼間や土休日は運賃を現状の定期券並みに設定し、競争力の拡大を図ります。

鉄道会社は、需要のピークに(ごく最低限のサービスレベルとはいえ)対応ができるよう、設備や車輌、人員を整えています。現状は時間帯により負荷の変動が極めて大きく、非効率です。このように運賃制度を弾力的に運用することで、負荷の平準化にも繋がるでしょう。

車に乗る人も、乗らない人も、早くて適正な価格で快適に移動できる国になることを切に願ってやみません。

長々と失礼しました。

私も平日は毎日電車通勤です。小さいころから、純粋に心が踊るのは車というよりは鉄道ですし、鉄道にレベルアップしてほしいと常々思っています。

>定期券を廃止すればよいのです。
なるほど。面白いですね!

「定期券の存在価値」として、「まとめて決済できるので、決済コスト(面倒くささ)が低い」という部分もありますので「廃止」はちょっとやりすぎな気がしますが、おっしゃるように少なくとも今の高い割引率は確かにマクロにみて大きな非効率を生んでいるように思います。

定期券のあの異常な割引率の高さの根拠って、もともとあれは何なんでしょうね。

「事業者と利用者のお金のやりとりが減って、それに関わる人件費・切符の紙代・印刷代等を減らせるから」

というのが、僕が素人として最初に思いつくことです。が、もしそうであれば、自動改札や非接触ICカードの導入で前提がだいぶ崩れているように思いますし、見直しをしてよさそうに思います。

以前大学で交通工学を勉強したとき、オフピーク割引という議論があることを学んだことを思い出しました。
また、数年前よく「オフピーク通勤」の呼びかけ(ポスター等)を見かけましたが、最近見かけない気がします。
http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha02/01/011024_.html

その影響なのか、自分の勤める会社でも、以前はフレックス出社を推奨してましたが、最近「みんな朝早く来い!たるんどる!」的雰囲気がジワジワ優勢になっています。(あーやだやだ・・)

電力などが頑張っている「ピーク需要の尖った部分を均す」という本質的企業努力(というか国家としての誘導が必要な気もしますが)について、交通分野は最近取り組みがトーンダウンしちゃってる(気がする)のは何故でしょう。

ここ数年でICカード前提でピーク時特別料金を取るだとか、そういうことがしやすくなったわけですから、鉄道各社も弾力的運賃導入含め、需要分散にもっと本気になってもいいのかもしれませんね。

通勤客を雇う企業も、お金がからんでやっと本気で「需要分散」に協力するようになるでしょうし。

こんにちは。

丁寧なご返答、嬉しく思います。
目を引いた意見でしたので、ついついコメントしてしまいました。


> 定期券のあの異常な割引率の高さの根拠って、もともとあれは何なんでしょうね。

少なくとも通学定期券は、社会福祉的な側面が強そうです。

1948年に文部省から発行された通達によると、その趣旨として『修学に伴う父兄の経済的負担を軽減し、学校教育の振興に寄与する目的をもつて、日本国有鉄道の負担において実施されているもの』という記述がありました。

もちろん、出札業務の事務軽減という要素もかなり大きいと思います。当時は自動券売機など存在せず、すべて手売りの時代ですし。


> 数年前よく「オフピーク通勤」の呼びかけ(ポスター等)を見かけましたが、最近見かけない気がします。

そういえば確かに、最近見かけませんね・・・・。

コメントにもあります通り、非接触ICカードの普及により、それほど手間をかけずにきめ細かな運賃を設定できるインフラは既に整っています。これを活用しない手はありません。中の人も当然考えているとは思いますが、この点は、もう少し頑張ってほしいですね。


> 自分の勤める会社でも、以前はフレックス出社を推奨してましたが、

私の勤める会社でも、先月フレックスが事実上廃止されました。
どこも一緒なんですね・・・orz

それでは。

(出典)
http://www.mext.go.jp/b_menu/hakusho/nc/t19580705001/t19580705001.html

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